„ITF DE-PL – Ein attraktives grenzüberschreitendes integrales Taktangebot im Schienenverkehr“
Der Zweckverband Verkehrsverbund Oberlausitz-Niederschlesien (ZVON) möchte in Zusammenarbeit mit dem Fahrgastverband PRO BAHN e.V. und Stowarzyszenie Polsko-Niemiecka Kolej Pasażerska – dem polnischen Partnerverein der Initiative deutsch-polnischer Schienenpersonenverkehr (KolejDEPL) – herausfinden, wie das Angebot im Schienenpersonenverkehr zwischen Deutschland und Polen besser vernetzt und abgestimmt werden kann. Damit sollen die Gesamtreisezeiten im öffentlichen Personenverkehr nicht nur grenzüberschreitend reduziert werden. Der Grundansatz ist, einen Zielfahrplan für den gesamten Raum des Gemeinsamen Zukunftskonzepts 2030 zu erstellen. Die Wojewodschaft Niederschlesien und die Region Ostsachsen stellen die Pilotregion zur detaillierteren Planung und für die erste Umsetzungsetappe dar.
Hintergründe
Grenzüberschreitender Eisenbahnverkehr zwischen Polen und Deutschland ist gegenwärtig meist wenig attraktiv für Reisende und nutzt das ihm u.a. im Hinblick auf umwelt- und klimapolitische Zielstellungen innewohnende Potenzial bislang in unzureichender Weise. Neben komplexen Bestellvorgängen für Fahrkarten, oft einsprachigen oder schlecht übersetzten Websites und anderen Hindernissen, die das Buchen und Planen verkomplizieren, hakt es auch nicht selten am Angebot. Denn selbst, wenn ein Zug über die Grenze fährt, sind oftmals im Nachbarland keine adäquaten Anschlüsse vorhanden. Dieser Grundzustand betrifft den grenzüberschreitenden Schienenverkehr im Allgemeinen, jedoch ist die Situation im deutsch-polnischen Verkehr besonders schwierig. In beiden Staaten herrschen unterschiedliche Planungsphilosophien. In Deutschland wird in der Regel ein symmetrischer Taktfahrplan gefahren. Die Taktzeiten bewegen sich dabei in ganzzahligen Vielfachen oder Bruchteilen einer Stunde und sind dadurch einerseits leicht zu merken, andererseits funktionieren die Anschlüsse der einen Stunde auch in der nächsten. In Polen wird dagegen bisher auf einen Fahrplan gesetzt, bei dem die eingesetzten Fahrzeuge möglichst den Großteil der Zeit fahren und nicht lange an den Endpunkten verweilen, bis sie zurückfahren. So kommt es zu Taktzeiten von 47 Minuten, 70 Minuten oder 110 Minuten. Anschlüsse, auch an die Züge von und nach Deutschland, wirken dabei oft eher zufällig.
Gemeinsames Zukunftskonzept 2030 – Karte „Ausgangslage – Verkehr“ / „Sytuacja wyjściowa – Transport“, © BMI/MFiPR
Zielstellungen
Das Projektziel ist eine bessere Verknüpfung zwischen dem Angebot im Schienenpersonenverkehr in Polen und in Deutschland sowie grenzüberschreitend im Fern-, Interregional- und Nahverkehr: Dazu sollen das Angebot optimiert werden, sodass sich kürzere Reisezeiten und verbesserte Umstiege ergeben. Wo nötig werden dafür notwendige Infrastrukturaus- und -neubauten abgeleitet.
Zu diesem Zweck wird ein Entwurf für einen integralen Taktfahrplan (ITF) im deutsch-polnischen Verflechtungsraum erarbeitet (s. unten, „Ergebnisse“).
Davon profitieren die Menschen im deutsch-polnischen Verflechtungsraum durch eine in Summe verbesserte Lebensqualität: Eine abgestimmte Planung verringert die trennende Wirkung der Staatsgrenzen im Alltag der Menschen. Eine Umsetzung des integralen Taktverkehrs verkürzt die Reisezeiten von Tür zu Tür und erhöht die Verlässlichkeit des Verkehrsangebots durch die Zusage, dass die gleiche Verbindung ein Taktintervall später ebenfalls funktioniert. Die positive Wirkung ist global für Reisende im Freizeitverkehr, Familien- oder Arztbesuche, Reisen zu Aus- und Weiterbildungszwecken und nicht zuletzt im Berufsverkehr. Die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel wird beispielsweise auch Menschen, die in Teil- und Gleitzeit arbeiten, mit einem integralen Taktverkehrsangebot erleichtert. Somit können breitere Bevölkerungsschichten für den öffentlichen Personenverkehr gewonnen und Verkehr von der Straße auf die Schiene verlagert werden.
Die Verkehrsbesteller profitieren wiederum durch steigende Fahrgastzahlen bei gleichzeitig weiterhin effizientem Fahrzeugeinsatz. Hierdurch ergibt sich bei gleicher Preisstruktur ein höherer Kostendeckungsgrad. Eigenwirtschaftlich agierende Fernverkehrsunternehmen finden auf Basis des Konzepts optimale Trassen mit guten Anschlüssen vor, die für eine hohe Zahl an Umsteigern sorgen.
Eine Folgeaufgabe ist, je nach Anforderungen (z.B. für Aufnahme in BVWP/GVFG), eine volkswirtschaftliche Bewertung durchzuführen, die aber nicht im Rahmen dieses Projektes erfolgt. Diese soll entsprechend des üblichen standardisierten Verfahrens erstellt werden. Dies bietet sich als Nachfolgeaufgabe an, wenn die Aufgabenträger vom Projekt überzeugt und grundsätzlich zur Umsetzung bereitwillig sind.
Methodik
Die Erarbeitung eines ersten Entwurfs für einen Integralen Taktfahrplan im deutsch-polnischen Verflechtungsraum erfolgt in mehreren Schritten.
Ein wesentlicher Teil des Projekts ist die Erstellung des Zielfahrplankonzepts. Zu Beginn werden die Bedarfe, festgestellten Defizite und Wünsche der Regionen mittels einer Abfrage bei den Aufgabenträgern/Organisatoren des öffentlichen Schienenpersonenverkehrs aufgenommen. Dies erfolgt in Form einer Umfrage/standardisierten schriftlichen Abfrage, die durch telefonische Beratung vertieft werden kann. Auf dieser Grundlage wird ein Register der existierenden Infrastruktur erstellt.
Anschließend wird nach der Deutschlandtakt-Methodik ein erster Entwurf erstellt, der die regionalen Bedarfe und Planungen zu einem grenzüberschreitenden Taktknotenkonzept verbindet. Dabei handelt es sich um ein mathematisches Optimierungsproblem, das zu lösen ist. Im ersten Schritt wird ein Startpunkt definiert und von dort aus die Zielknoten definiert. Dann wird geprüft, ob die notwendigen Kantenfahrzeiten erreichbar sind. Bei Kanten, die nicht zum restlichen Netz passen, wird solange Infrastruktur abgeleitet, bis der Konflikt aufgelöst ist und der Konflikt als unlösbar zu definieren ist, da er nicht oder nur mit irrationalen Ausbauten gelöst werden kann (z.B. ist eine Ableitung einer 300 km/h Neubaustrecke im Regionalverkehr keine Option). Auch in den Knoten kann ein Infrastrukturausbau notwendig werden, da sich z.B. notwendige Fahrstraßen gegenseitig ausschließen oder die Anzahl der Bahnsteigkanten nicht aus-reichend ist. Freiheitsgrade der Planung liegen dabei nicht nur in Polen, sondern auch auf der deutschen Seite des Verflechtungsraums. So fehlen im Deutschlandtakt noch vollständig die Projekte aus dem Kohleausstiegsprogramm gemäß Strukturstärkungsgesetz (z.B. Ausbaustrecke Cottbus – Görlitz mit 160 km/h oder 200 km/h).
Die Erstellung des Entwurfs nimmt einen längeren Zeitraum in Anspruch und erfolgt in der Pilotregion. Dieser Entwurf soll den Stakeholdern im Rahmen von Regionalkonferenzen vorgestellt und Rückmeldungen eingeholt werden. Anschließend sollen die Hinweise der Stakeholder in eine erste Überarbeitung einfließen, die erneut den Feedbackprozess inklusive einer zweiten Regionalkonferenz durchläuft, bevor der abschließende dritte Entwurf erstellt wird. Jede Fertigstellung eines Entwurfs stellt einen Meilenstein des Projektes dar. Daher ist geplant, auf Basis des ersten Entwurfs einen Zwischenbericht anzufertigen, in den bereits die Rückmeldungen der ersten Regionalkonferenzen einfließen sollen.
In der Pilotregion sollen erste Umsetzungsschritte erarbeitet werden. Besteht bereits frühzeitig Einigkeit, Abschnitte aus dem ersten oder zweiten Entwurf zu finalisieren, können diese auch bereits umgesetzt werden.
Während der zweiten und letzten Überarbeitung des Fahrplankonzepts sollen begleitende Materialien erstellt werden. Zu diesen gehört eine Broschüre in Deutsch, Englisch und Polnisch, ein Werbevideo und Pressemitteilungen der Projektpartner. Je nach Reifegrad des ersten und zweiten Entwurfs kann die begleitende Arbeit ggf. auch schon deutlich früher erfolgen. Zum Projektende wird ein Abschlussbericht vorgelegt.
In die Kommunikation der Projektzielstellung sowie der Ergebnisse sollen weitere Partner in Polen und Deutschland einbezogen werden, um zum einen eine möglichst wirkungsvolle Verbreitung zu ermöglichen und zum anderen auch über den Förderzeitraum des Modellvorhabens hinaus zu gewährleisten, dass der erarbeitete Zielfahrplan als Grundlage für weitere, tiefergehende Umsetzungsschritte im gesamten Verflechtungsraum aufgegriffen wird.
Da es sich um ein Konzept mit sehr unterschiedlichen Freiheitsgraden und vielen Möglichkeiten handelt, sind Prioritäten zu setzen und es ist eine Rückmeldung durch die Akteure vor Ort (insb. Aufgabenträger/ Organisatoren des öffentlichen Schienenpersonenverkehrs) zwingend erforderlich. Dies soll im Rahmen der genannten Regionalkonferenzen erfolgen. Das Feedback dort soll ausgewertet werden und dessen Umsetzung geprüft werden. Sollte es bei der Umsetzung zu einem schwer oder nicht aufzulösenden Zielkonflikt kommen, kann in Workshops mit den direkt Betroffenen nach einer für alle akzeptablen Kompromisslösung gesucht werden.
EURO-NEISSE-Hauptnetz (Ausschnitt), © ZVON
Ergebnisse
Im Rahmen des Projekts wird ein Vorschlag für eine Langfristplanung eines integralen Taktfahrplans im deutsch-polnischen Verflechtungsraum auf dem Gebiet des Gemeinsamen Zukunftskonzepts 2030 entwickelt und in der Pilotregion Oberlausitz-Niederschlesien und der Wojewodschaft Niederschlesien vertieft geplant. Dieser Taktfahrplan soll in Deutschland an den Deutschlandtakt anknüpfen und zudem die Projekte aus dem Kohleausstiegsprogramm/Strukturstärkungsgesetz einbeziehen. Der Plan folgt dem gleichen Prinzip wie der Deutschlandtakt. Auf polnischer Seite werden die aktuellen Programme und Vorhaben zum Ausbau der Infrastruktur (insbesondere Kolej+ und CPK) berücksichtigt.
Das Fahrplankonzept und die Erfahrungen aus dem Deutschlandtakt sollen den Bestellerorganisationen sowie weiteren Stakeholdern auf polnischer Seite vorgestellt werden, mit der Zielstellung, ein solches Konzept für den Schienenverkehr im gemeinsamen Verflechtungsraum zu realisieren und so nicht nur einen dichteren Verkehr vor Ort, sondern auch eine bessere Verknüpfung zwischen polnischen und deutschen Zügen zu erhalten.
Dokumente
Einen tieferen Einblick in das Projekt gewähren die nachfolgend aufgeführten Dokumente:
- ITF DE-PL – Ein attraktives grenzüberschreitendes integrales Taktangebot
(Vortrag von Herrn Dr. Lukas Iffländer, Fahrgastverband PRO BAHN e.V., im Rahmen des Online-Workshops am 14. Dezember 2021) - ITF DE-PL – Ein attraktives grenzüberschreitendes integrales Taktangebot
(Vortrag von Herrn Christoph Mehnert, Zweckverband Verkehrsverbund Oberlausitz-Niederschlesien (ZVON), im Rahmen des zweiten MORO-Workshops am 19. Januar 2023 in Berlin)
Kontakt
Zweckverband Verkehrsverbund Oberlausitz-Niederschlesien (ZVON)
Rathenauplatz 1
02625 Bautzen
Herr Christoph Mehnert
Mail: c.mehnert@zvon.de
Fahrgastverband PRO BAHN e.V.
Agnes-Bernauer-Platz 8
80687 München
Frau Anja Schmotz
Mail: schmotz@kolejdepl.eu
Stowarzyszenie Polsko-Niemiecka Kolej Pasażerska (PNKP)
ul. Legnicka 65
54-206 Wrocław
Frau Iwona Budych
Mail: budych@kolejdepl.eu